تاریخ انتشار: ۱۴ مرداد ۱۳۹۱ - ۱۸:۳۹
کد خبر: ۲۰۷۱۳
تعداد نظرات: ۳ نظر
نسخه چاپی ارسال به دوستان ذخیره
وضعیت شبکه ریلی خوزستان / قطار جنوب در سراشیبی توسعه
سه ساعتی می‌شود که در یکی از دره‌ها مانده‌ایم. همه کلافه‌اند، از همه بیشتر دانشجویانی که فردا امتحان دارند. هر کسی حدسی می‌زند: حتما باز هم قطار‌ها تلاقی دارند، انگار دیزل خراب شده، شاید هم یک قطار از ریل خارج شده است.

شبکه ریلی خوزستان با بیش از 70 سال قدمت، 618 کیلومتر خط اصلی دارد که از سال گذشته 120 کیلومتر از آن (از اندیمشک تا هفت تپه) از راه آهن جنوب تفکیک و به اداره کل زاگرس پیوسته است.

راه آهن جنوب با داشتن رتبه سوم حمل بار و مسافر (بعد از مشهد و تهران) سالانه یک میلیون و 358 هزار نفر مسافر در مسیر رفت (و به‌‌ همان میزان نیز در مسیر برگشت) جابه جا می‌کند و ضریب اشغال قطار‌ها 95 درصد است یعنی قطار‌ها همیشه پر هستند؛ حدود 5 میلیون تن بار نیز سالانه توسط این شبکه حمل می‌شود، هفت قطار برون استانی شامل دو قطار از خرمشهر به تهران، سه قطار از اهواز به تهران، یک قطار از اندیمشک به تهران و یک قطار از اهواز به مشهد در این مسیر فعالند با این وجود، وضعیت این قطار‌ها اما سال‌هاست تغییری نکرده و مسافران با مشکلات متعددی دست به گریبان هستند.

اتوبوس‌ها تندرو تر از قطار

یک دانشجو در این باره می‌گوید: تاخیر و طولانی‌تر شدن زمان سفر با قطار به ویژه در ماه‌های اخیر بسیار زیاد شده است؛ قطار‌ها به دلیل تلاقی، خروج یک قطار از ریل یا تعمیرات مکررا توقف می‌کنند به طوری که فاصله خوزستان تا تهران گاهی با دو تا سه ساعت تاخیر همراه است، تعداد زیادی از مسافران دانشجو هستند و این تاخیر لطمه زیادی به این افراد وارد می‌کند، به طوری که در بسیاری مواقع اتوبوس را ترجیح می‌دهند.

زهرا می‌گوید: حمل و نقل ریلی در سایر کشور‌ها و حتی در آسیا خیلی پیشرفت کرده، اما اینجا هنوز هم فاصله نه چندان دور شهر‌ها بین 15 تا 20 ساعت طول می‌کشد.

به گفته وی، برای قطار اهواز 3 ساعت، قطار خرمشهر 3 و نیم و قطار مشهد 5 ساعت، زمان تاخیر مجاز در نظر گرفته شده است و در صورت تاخیر تا این سقف حتی خسارتی به مسافران پرداخت نمی‌شود؛ در قبال تاخیر در حرکت از مبداء هم هیچ مسئولیتی نمی‌پذیرند به این معنی که تاخیرهای طولانی از نظر مسئولان قابل قبول است و نشان از بی‌اهمیت بودن وقت مسافران برای متولیان حمل و نقل ریلی دارد.

یکی دیگر از مسافران از خدمات قطار‌ها شکایت می‌کند و می‌گوید: با وجودی که در دو سال گذشته شاهد سه برابر شدن نرخ بلیت قطار‌ها بودیم اما نه تنها خدمات اضافه نشده بلکه افت چشمگیری داشته است، قطار‌ها بسیار قدیمی و کهنه هستند سیستم‌های سرمایشی به ویژه در قطارهای شش صندلی بسیار نامناسب است، به طوری که گاهی گرمای سالن‌ها غیرقابل تحمل می‌شود هیچکس به شکایت و اعتراض مسافران توجهی نمی‌کند؛ پرداخت خسارت پیشکش، حتی از مسافران عذرخواهی خشک و خالی هم نمی‌شود.

رضا وضعیت نظافت سالن‌ها را نیز تاسف بار می‌داند و می‌گوید: روکش صندلی‌ها، پتو، بالش، سرویس‌های بهداشتی و به طور کلی وضعیت نظافت در قطارهای مسافری بسیار نامطلوب است این مسئله به ویژه در قطارهای شش صندلی مشکلات بهداشتی نیز برای مسافران به همراه می‌آورد.

وی از سکوی دوم قطارهای مسافری اهواز نیز ابراز نارضایتی می‌کند و ادامه می‌دهد: استفاده از این سکو که پله‌های نامناسبی دارد برای بسیاری از مسافران به ویژه سالمندان و معلولان مشکل است، مسئولان تداخل زمان توقف قطار‌ها را بهانه می‌کنند، که به نظر قابل قبول نمی‌آید اگر نمی‌توانند سکوی جدید بسازند لااقل پله برقی یا آسانسور نصب کنند.

بدون چشم انداز

مدیرکل راه آهن جنوب اما نظر دیگری دارد و معتقد است که قطار‌ها تقریبا همیشه به موقع حرکت می‌کنند و تاخیر در زمان سفر، موردی است و در کل متوسط تاخیر روزانه در زمان سفر حدود یک ساعت است.

خسرو رشیدی یکی از دلایل تاخیر قطارهای جنوب را اجرای پروژه زیرزمینی شدن محور آذربایجان به تهران می‌داند و می‌گوید: ترافیک این مسیر به محور جنوب انتقال یافته است. ختم شدن بسیاری از مسیر‌ها به تهران نیز مزید بر علت شده و این محور را به گلوگاه تبدیل کرده است بنابراین بر هم خوردن زمان حرکت یکی از قطار‌ها سایر برنامه‌ها را نیز مختل می‌کند امیدواریم با بهره‌برداری از این پروژه مشکل این بخش حل ‌شود.

وی یکی دیگر از علل تاخیر را ناشی از یک سکو بودن ایستگاه راه آهن اهواز عنوان می‌کند و می‌افزاید: با وجودی که دو سکو در ایستگاه اهواز وجود دارد اما به دلیل نارضایتی مسافران از پله‌ها، عملا فقط یکی از سکو‌ها قابل استفاده است البته در صورتی که قطار‌ها طبق برنامه حرکت کنند مشکلی ایجاد نمی‌شود.

به گفته وی، برای هر قطار با توجه به شرایط محور، زمانی به عنوان تاخیر مجاز در نظر گرفته می‌شود که فقط در صورت عدول از این زمان، به مسافران مبلغی به عنوان جریمه پرداخت می‌شود کمیسیونی موسوم به کمیسیون «گراف» در راه آهن نیز تأخیر‌ها را بررسی و راهکارهای کاهش آن را ارائه می‌دهد.

این مقام مسئول همچنین در مورد خدمات قطار‌ها می‌گوید: سالن‌های مسافری توسط بخش خصوصی اداره می‌شود و بازرسانی هم بر کار آن‌ها نظارت می‌کنند، البته نیاز است مسافران انتقادات خود را از نحوه خدمات دهی  پیمانکاران اعلام کنند تا علاوه بر ارتقای کیفیت خدمات، امکان پیگیری مشکلات و برخورد با تخلفات وجود داشته باشد، با مجهز شدن تمام قطار‌ها به موتورخانه هم اکنون در تولید انرژی مشکلی نداریم، اما کیفیت سیستم سرمایشی و نامطلوب بودن سیستم تهویه باید توسط مسافران اعلام و از سوی رئیس قطار هم تأیید شود.

وی ادامه می‌دهد: عمر قطارهای چهار صندلی حدود پنج سال و عمر قطارهای شش صندلی و خط مشهد حدود 15 سال است، اما بهره‌برداری نامناسب باعث شده این قطار‌ها قدیمی‌تر به نظر بیایند.

رشیدی اظهار می‌کند: امکان افزایش تعداد قطار‌ها برای خوزستان وجود ندارد زیرا شرایط در استان لرستان فراهم نیست. با اتمام پروژه در حال اجرای درود- اندیمشک شرایط برای دو خطه شدن شبکه ریلی راه آهن جنوب هم فراهم می‌شود. البته دو خطه شدن شبکه جنوب فعلا در اولویت نیست و باید هماهنگ با پروژه درود (که حدود پنج سال طول می‌کشد) اجرا شود.

رشیدی تونل‌های مسیر را نیز مانع اختصاص سالن‌های جدید به محور جنوب عنوان می‌کند: در حال حاضر به دلیل وجود تونل‌ها و شرایط گلوگاهی امکان ارتقای کیفیت سالن‌ها وجود ندارد، چند سال پیش نخستین سالن‌های لوکس چینی که الان در مشهد استفاده می‌شود، به محور جنوب اختصاص داده شد اما ابعاد این سالن‌ها برای عبور از تونل مناسب نبود. نوع دیگر سالن‌ها که اخیرا وارد شبکه ریلی شده نیز به دلیل برخورد با تونل‌ها در این مسیر قابل استفاده نیست البته قول‌هایی داده شده که امسال مدل مناسبی به محور جنوب اختصاص داده شود.

رشیدی آب پاکی را هم روی دست ما می‌ریزد و می‌گوید: اگر چه پروژه‌هایی برای کیفیت بخشی به مسیر در حال اجراست، اما فقط ایمنی سفر افزایش پیدا می‌کند، زیرا مسائل فنی، مانع افزایش سرعت در این محور است به همین دلیل عملا در کوتاه مدت چشم اندازی برای افزایش سرعت قطار‌ها و ارتقای شرایط رفاهی آنها وجود ندارد.

سقوط شاخص‌ها

یک استاد دانشگاه در رشته راه و ترابری معتقد است که شبکه ریلی خوزستان در 33 سال گذشته حدود 35 درصد ظرفیت خود را از دست داده است.

سیدعباس طباطبایی معیار ارزیابی راه آهن را میزان افزایش طول خطوط، تناژ و تعداد مسافران همچنین یکی از شاخص‌های توسعه یافتگی و پویا بودن یک جامعه را افزایش تعداد جابه جایی مسافران عنوان می‌کند.

وی با استناد به آمارهای ثبت شده در سایت راه آهن توضیح می‌دهد: در سال 56 از 4 هزار و 567 کیلومتر خطوط اصلی راه آهن کشور، 371 کیلومتر به خوزستان اختصاص داشت و در سال 87 سهم خوزستان 382 کیلومتر از 9 هزار و 36 کیلومتر خط اصلی بود؛ به عبارتی در این مدت سهم استان از هشت و یک دهم به چهار و سه دهم کاهش یافت. از 9 میلیون و 108 هزار تن بار جابه جا شده در سال 56 در کشور، سه میلیون و 620 هزار تن مربوط به خوزستان بود، اما در سال 89 سهم خوزستان به یک میلیون و 920 هزار تن از مجموع 33 میلیون و 457 هزار تن بار جابه جا شده در کشور رسیده که نشان می‌دهد سهم استان از 39 و هفت دهم به پنج و 73 صدم تنزل یافته است.

در زمینه حمل مسافر نیز در سال 56 جابه‌جایی 797 هزار و 326 نفر از 6 میلیون و 267 هزار نفر مسافر در کشور توسط استان انجام شده است که این رقم در سال 89 به 2 میلیون و 114 هزار نفر در استان از مجموع 28 میلیون و 814 هزار نفر در کشور رسیده به عبارتی سهم استان در جابه جایی مسافر هم از دوازده و 72 صدم به 7 و 33 صدم درصد رسیده است.

وی می‌گوید: با وجود پیشرفت‌های چشمگیر حمل و نقل ریلی در دنیا هم هیچ توسعه‌ای در این زمینه نداشته‌ایم در این مدت فقط خط خرمشهر- شلمچه به طول 10 کیلومتر به شبکه استان اضافه شده است، زمان سفر نیز تغییری نیافته و فاصله اهواز- اندیمشک یا اهواز به تهران نیز همانند گذشته طی می‌شود.

از نظر طباطبایی مقایسه وضعیت راه آهن استان با وضعیت روز دنیا بیهوده است چرا که با توجه به اینکه خوزستان حتی نتوانسته موقعیت سال 56 خود را حفظ کند بنابراین نه تنها مقایسه آن با وضعیت حمل و نقل ریلی در دنیا صحیح نیست بلکه حتی با سایر استان‌ها نیز قابل قیاس نیست.

این عضو هیئت علمی دانشگاه شهید چمران اهواز همچنین تصریح می‌کند: آنچه از نظر نمایندگان استان در مجلس نیز دور مانده این است که در برنامه توسعه پنجم نیز به راه آهن خوزستان توجهی نشده است به طور مثال توسعه‌ای که در حمل بار، برای بندر امام خمینی پیش بینی شده بسیار کمتر از سایر بنادر کشور است.

رویای قطار تندرو

اینجا اثری از شعار جهانی سفر با قطار یعنی «راحتی، ارزانی و ایمنی» نیست، این مسئله بیشتر قابل توجه می‌شود وقتی که ببنیم به ازای هر یک ساعت تأخیر روزانه هر قطار (با حداقل 400 مسافر)، معادل 50 روز کاری هدر می‌رود. با این حال معلوم نیست برای تغییر این وضعیت باید چند دهه دیگر صبر کرد.

آنقدر فاصله با امکانات روز دنیا زیاد است که مزایای سفر با قطار در کشورهای دیگر مانند یک رویا دست نیافتنی می‌نماید؛ فاصله طولانی پکن- شانگهای فقط در مدت 5 ساعت و لندن- پاریس در مدت 2 ساعت و ربع طی می‌شود. در کوپه قطارهای شبانه امکان استفاده از دوش آب گرم وجود دارد، امکانات رفاهی مثل اینترنت، کابین کنفرانس و کابین بازی بچه‌ها در دسترس است...

گزارش: نادره وائلی‌زاده

غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۱
انتشار یافته: ۳
ناشناس
|
IRAN, ISLAMIC REPUBLIC OF
|
۱۷:۱۵ - ۱۳۹۲/۰۳/۰۹
1
0
راه آهن انديمشك هيچ گاه جز خوزستان نبوده و مركز راهآهن لرستان بوده كه مسيولين بي سليقه نام جعلي زاكرس را بر آن نهاده اند
پاسخ ها
خدا شناس
| IRAN, ISLAMIC REPUBLIC OF |
۱۹:۱۵ - ۱۳۹۳/۰۵/۱۹
دوست عزیز امیدوارم همیشه در اظهار نظر اینقدر کورکورانه نباشید ... عزیز دل برادر بد استان خوزستان دوتا اداره کل داشته باشه ؟ در ضمن اگر اطلاعات عمومی شما از ذایل ترین سطح برخوردار بود این سخن رو مطرح نمیکردی پیشنهاد میدم سطح فنی معلومات خودتون گسترش بدید یا داقل از صاحب نظران اطلاعات لازم کسب کنید
نعمت
|
IRAN, ISLAMIC REPUBLIC OF
|
۲۰:۵۵ - ۱۳۹۶/۱۰/۲۰
0
0
با سلام اگر با قطار ساعت 2 ظهر از اهواز حرکت کنیم چند ساعت توی راه یم تا به تهران برسیم؟
:
:
:
آخرین اخبار